Le câble urbain peut-il remplacer le métro ?

Nouveau dans le paysage du transport urbain français, le câble peut désormais s’appuyer sur les expériences brestoise, réunionnaise et toulousaine pour démontrer son intérêt. Est-il pour autant capable de remplacer un métro ? Les spécialistes du câble réunis le 7 juillet lors d’une conférence organisée par Ville, Rail et Transports répondent. Bien que les atouts exclusifs du câble s’accompagnent de limites qui lui sont propres, l’avenir du câble dans les villes françaises s’annonce prometteur.

C’est un paradoxe : en France, le câble urbain souffre de son succès à la montagne. Et si l’image du câble est prioritairement associée à cet environnement, cela s’explique par le nombre de systèmes téléportés français qui atteint 17 % du parc mondial ! Rappelons que l’appellation « câble urbain » réunit différents systèmes téléportés, notamment le monocâble débrayable choisi pour la ligne Papang de Saint-Denis (La Réunion) et le « 3S » exploité à Toulouse. Le téléphérique de Brest fonctionne quant à lui en va-et-vient selon des principes inédits.

De plus, le redéploiement du tramway au cours des quatre dernières décennies et l’adoption d’énergies alternatives pour les bus ont concentré l’attention et les investissements des collectivités locales. Ailleurs dans le monde, y compris en Europe, le câble trouve sa place dans les systèmes de transport public urbains depuis un quart de siècle. En France, le réveil du câble urbain est tardif, mais il promet d’être durable.

Vingt ans de gestation en moyenne

Le câble de Toulouse (Téléo), puis ceux de Créteil (Câble 1 IdFM) et de Grenoble (Fontaine-St-Martin-le-Vinoux) auront tous nécessité plus de vingt ans pour aboutir. Francis Grass, adjoint au maire de Toulouse et membre de l’AOT Tisseo, identifie trois freins successifs qui expliquent ces délais.

Le premier est le « frein à l’idée ». « Lorsque le câble a été évoqué pour la première fois à Toulouse, il y a été tourné en dérision malgré plusieurs études comparatives indépendantes qui lui étaient favorables », explique l’élu. Il faut donc avant tout faire accepter le câble en dissipant le scepticisme. « Vient ensuite le frein à la décision », poursuit-il. Le risque devient alors la politisation du sujet. Etre pour ou contre le câble apparaît d’ailleurs indépendant de la couleur politique.

 » IL Y A TROIS FREINS AVANT LE LANCEMENT D’UN CÂBLE URBAIN : LE FREIN À L’IDÉE, LE FREIN À LA DÉCISION, LE FREIN À L’INSERTION  » – FRANCIS GRASS

Les hésitations des élus qui n’osent pas décider ralentissent le projet, ce qui peut aller jusqu’à un renoncement (comme à Issy-les-Moulineaux ou à Orléans) qui prend parfois l’allure d’un autoblocage (Lyon). « Il faut ensuite affronter le frein à l’insertion », complète Francis Grass. De plus en plus impliqués dans les décisions d’aménagement, les riverains redoutent le bruit et l’intrusion visuelle (covisibilité). Ils s’organisent parfois afin de s’opposer.

Plus de débit avec le métro

Référent commercial câble chez Systra, Julien Lambelet souligne les différences de débit. « Au mieux, un 3S atteindra 5 000 à 6 000 pax/h/sens alors qu’un métro peut atteindre 20 000 à 30 000 pax/h/sens », indique-t-il. « Par son débit, le câble est plus proche du tramway que du métro ».

Chargé des affaires publiques en France pour Poma, Benjamin Fauchier Delavigne considère que « le câble n’apporte pas de réponse au-delà de 80 000 à 100 000 pax/jour ». Il précise que « la taille de la cabine induit un biais de perception de la part du grand public. Celui-ci a l’impression qu’une très grande cabine assure un débit important. Or c’est plutôt l’inverse ». Alors que les cabines d’un téléphérique à va-et-vient accueillent parfois plus de 200 personnes et circulent à 12,5 m/s, un tel téléphérique n’offre qu’une cabine par sens alors qu’un 3S peut multiplier les cabines à l’envi. Bien que limitées à environ 35 places et 8 m/s, les cabines d’un 3S apportent par leur nombre une capacité de transport deux fois supérieure à celle d’un téléphérique à va-et-vient ou à celle d’une télécabine monocâble débrayable. D’un point de vue réglementaire, la capacité de la cabine détermine la présence d’un agent d’exploitation à bord de celle-ci. C’est pourquoi il y a un agent à bord des grandes cabines en va-et-vient tandis qu’il n’y en a pas dans celles des télécabines (monocâble ou 3S).

La capacité effective des cabines dépend en partie de leur aménagement. Quand le maître d’ouvrage exploite aussi des bus et des trams, il souhaite en général que l’expérience de transport par câble soit cohérente avec le reste de son offre. Sur le plan technique et pour une même technologie, la capacité dépend de la tension des câbles. Elle atteint parfois 100 t. Le câble, sa tension et sa rigidité déterminent les limites techniques.

 » PAR SON DÉBIT, LE CÂBLE EST PLUS PROCHE DU TRAMWAY QUE DU MÉTRO  » – JULIEN LAMBELET

Le débit nécessite de la vitesse (limitée à 6 m/s pour un monocâble débrayable, voire 7 m/s avec dérogation). Or, la taille des stations augmente avec la distance nécessaire pour décélérer, puis accélérer les cabines. En station, l’embarquement-débarquement a toujours lieu à l’arrêt pour les téléphériques à va-et-vient. Cette opération est possible à vitesse réduite (0,2 à 0,3 m/s) avec les 3S et les monocâb